Comment s’appelle la boîte à bornes d’un moteur électrique ? Brno, transcription

Lorsque des termes tels que « cadre de moteur électrique » apparaissent dans la littérature sur l'électrotechnique ou sur des forums spécialisés, le décryptage devient une excursion fascinante dans l'histoire du développement de l'électrotechnique. Précisons d'emblée que désormais ce terme est extrêmement rarement utilisé. On ne peut l'entendre que chez les électriciens âgés de la vieille école, qui éclipsent ce mot, sachant d'avance qu'ils ont peu de chances d'être compris par ceux à qui ils s'adressent. Mais cela leur donne l'opportunité « d'enseigner aux jeunes » et en même temps de prendre une pause cigarette imprévue.

Version technique de l'origine du nom

Concernant l’origine de ce terme, il existe deux versions, chacune étant tout à fait plausible. Selon la première, la plus courante, brno est une abréviation qui signifie « unité de déconnexion (ou unité de distribution) du début des enroulements ». Ce décodage semble tout à fait acceptable, puisque le terme « châssis du moteur » fait référence à la boîte à bornes installée sur son corps, et dans laquelle les bornes des extrémités des enroulements du moteur électrique sont en fait connectées d'une certaine manière (déconnectées).

Il est possible que la raison de l'apparition d'un nom aussi étrange pour la langue russe soit la passion excessive pour les abréviations dans les années 20 et 30, lorsque «l'électrification de tout le pays» a eu lieu. Le nom « GOELRO », d'ailleurs, est aussi une abréviation - « Plan d'État pour l'électrification de la Russie ».

Version historique et linguistique

Selon la deuxième version, le terme viendrait du nom « Born or Bornes ». Voici ce que dit le dictionnaire Brockhaus et Efron à ce sujet : "Borns (autrement appelés bornes) - en génie électrique, sur les machines dynamoélectriques et autres appareils électriques, ils désignent des pinces en cuivre pour fixer les fils (conducteurs, fils)." Si nous prenons cette version comme version principale, alors d'autres prononciations du nom de la boîte à bornes - « moteur électrique barno » ou « boîte bourne » - deviennent claires.

Destination Brno

Ainsi, avec l'étymologie, tout est incertain, mais avec l'électrotechnique, tout est simple et clair. Brno d'un moteur électrique est une boîte à bornes dans laquelle sont connectées les bornes des enroulements d'un moteur électrique asynchrone. La manière dont ces bornes sont connectées déterminera le circuit par lequel le moteur sera connecté – étoile ou triangle. Le choix du circuit de commutation dépend de la conception du moteur et de la tension d'alimentation. Structurellement, les moteurs domestiques actuellement produits sont conçus pour être connectés à un réseau triphasé 220/380 V en configuration étoile. Si nous considérons toutes les options, nous obtenons ce qui suit :

• Réseau 127/220 V (standard utilisé en URSS jusque dans les années 60 et quasiment non conservé) - les moteurs modernes sont connectés en triangle ;
• Réseau 220/380 (230/400) V - raccordement nominal - étoile ;
• Moteurs électriques 400/690 V (fabriqués en Europe occidentale) - connectés à nos réseaux uniquement par un triangle ;
• Réseau monophasé 220 V - lors de la connexion d'un moteur électrique asynchrone triphasé à un réseau monophasé, à l'aide de condensateurs, les enroulements sont connectés en triangle.

Dans de rares cas, une connexion combinée à un réseau 220/380 V est utilisée, lorsque lors du démarrage, pour réduire les courants de démarrage, le moteur est allumé en étoile, et après avoir démarré et pris de la vitesse, il passe en triangle. Dans ce cas, les extrémités des enroulements sont conduites vers l’armoire de commande et l’enroulement n’est pas utilisé.

Quelle que soit l'origine du terme « Brno », ou de ses variantes « Barno » et « Born », nous parlons de la boîte à bornes du moteur électrique dans laquelle sont commutées les extrémités des enroulements. Comme le montre la liste des options de connexion ci-dessus, une telle commutation est nécessaire lors du fonctionnement de moteurs électriques dans différents modes.

Question: Qu'est-ce qu'un barno de moteur électrique et que signifie l'abréviation BARNO ?

Répondre:

BARNO

Abréviation – Enroulements démarrés de l’unité de distribution. Il serait plus correct de dire la boîte à bornes.

BRNO

Lorsque dans la littérature sur l'électrotechnique ou sur les forums, on rencontre des termes tels que «frein moteur électrique», le décryptage devient une excursion fascinante dans l'histoire du développement de l'électrotechnique.

Précisons d'emblée que désormais ce terme est extrêmement rarement utilisé.

On peut l'entendre chez les électriciens âgés de la vieille école qui éclipsent ce mot, sachant d'avance qu'ils ont peu de chances d'être compris par ceux à qui ils s'adressent. Mais cela leur donne l’opportunité « d’enseigner aux jeunes ».

Version technique de l'origine du nom

Concernant l’origine de ce terme, il existe deux versions, chacune étant tout à fait plausible.

Selon la première, la plus courante, Brno est une abréviation qui signifie « l'unité de déconnexion (ou de distribution) a démarré les enroulements ». Ce décodage est tout à fait acceptable, puisque le terme « châssis du moteur » fait référence à la boîte à bornes installée sur son corps, et dans laquelle les bornes des extrémités des enroulements du moteur électrique sont en fait connectées d'une certaine manière (déconnectées).

Version historique et linguistique

Selon la deuxième version, le terme vient du nom « born or borns ».

Voici ce que dit le dictionnaire Brockhaus et Efron à ce sujet : « Borns (autrement appelés bornes) - en génie électrique, on entend les pinces en cuivre sur les machines dynamoélectriques et autres appareils électriques pour fixer les fils (conducteurs, fils). » Si nous prenons cette version comme version principale, alors d'autres prononciations du nom de la boîte à bornes deviennent claires - « moteur électrique bourne » ou « boîte bourne ».

Destination Brno

Le BRN d'un moteur électrique est une boîte à bornes dans laquelle sont connectées les bornes des bobinages d'un moteur électrique asynchrone. La manière dont ces bornes sont connectées détermine le circuit dans lequel le moteur sera connecté – étoile ou triangle.

Le choix du circuit de commutation dépend de la conception du moteur et de la tension d'alimentation. Structurellement, les moteurs domestiques actuellement produits sont conçus pour être connectés à un réseau triphasé 220/380 V en configuration étoile. Si nous considérons toutes les options, nous obtenons ce qui suit :

Réseau 127/220 V (une norme utilisée en URSS jusque dans les années 60 et quasiment non conservée) - les moteurs modernes sont connectés en triangle.

réseau 220/380 (230/400) V (produit en Europe occidentale) - connecté à nos réseaux uniquement par un triangle ;

Réseau monophasé 220 V - lors de la connexion d'un moteur électrique asynchrone triphasé à un réseau monophasé, à l'aide de condensateurs, les enroulements sont connectés en triangle.

Dans de rares cas, une connexion combinée à un réseau 220/380 V est utilisée, lorsque lors du démarrage, pour réduire les courants de démarrage, le moteur est allumé en étoile, et après le stator et un ensemble de tours, il passe à un triangle. Dans ce cas, les extrémités des enroulements sont sorties dans l'armoire de commande et ne sont pas utilisées.

Quelle que soit l'origine du terme « Brno », ou ses variantes « Barno » ou « Born », nous parlons de la boîte à bornes du moteur électrique dans laquelle sont commutées les extrémités des enroulements.

Comment choisir un générateur diesel

Pour sélectionner un générateur en fonction de sa puissance, additionnez les indicateurs de puissance de tous les appareils électriques pouvant être connectés simultanément au groupe électrogène. Dans le même temps, tenez compte de la puissance de pointe des consommateurs et non de la puissance nominale. La puissance du générateur doit être de 20 à 30 % supérieure à la somme de puissance résultante. Cet excédent est nécessaire à la fois pour assurer l'uniformité de la charge et pour disposer d'une réserve pour raccorder des consommateurs supplémentaires à l'avenir.

Faites attention au nombre de phases groupe électrogène. Le choix entre un générateur triphasé, biphasé et monophasé dépend du type d'appareils électriques connectés. Lors du raccordement des consommateurs directement à la station, il est important que la différence de puissance des appareils électriques dans les différentes phases ne dépasse pas 20 à 25 %. Cela affecte considérablement la ressource d'installation. Avec une certaine connexion, une centrale triphasée est capable de produire une tension de 220 V.

Faites un choix entre un générateur synchrone et asynchrone. Le premier type de générateurs est moins précis dans le maintien de la tension et convient à l'alimentation d'équipements insensibles aux changements de tension et aux consommateurs inductifs (pompes, outils électriques, moteurs électriques). Les générateurs asynchrones peuvent alimenter des équipements sensibles aux surtensions et consommateurs actifs d'électricité (ampoules, ordinateurs, électronique).

Système de refroidissement (air ou liquide). Les générateurs diesel dotés d'un système de refroidissement liquide disposent d'une ressource accrue et sont capables de fonctionner 24 heures sur 24 pendant une longue période. L'arrêt n'est requis que pour le ravitaillement et l'entretien. D’un autre côté, les générateurs diesel refroidis par air ont un coût, un poids et des dimensions inférieurs.

Selon l'endroit où le générateur diesel est utilisé, une protection acoustique accrue peut être nécessaire. La présence d'un boîtier spécial de protection contre le bruit est absolument nécessaire dans les pièces et les lieux soumis à des exigences de niveau sonore. De par leur conception, les moyens insonorisants peuvent être soit des carters antibruit, soit des silencieux pour le système d'échappement.

De plus, en fonction des conditions climatiques de fonctionnement, une conception spéciale de l'installation peut être nécessaire, ainsi qu'un conteneur protégeant le générateur des influences environnementales. Il peut s'agir d'un simple conteneur résistant aux intempéries, d'un boîtier d'abri ou d'un conteneur arctique qui permet au générateur d'être utilisé à des températures allant jusqu'à -60 °C.

En fonction de vos capacités financières et de vos besoins, choisissez l'équipement supplémentaire d'un générateur diesel. Cela pourrait être : une opportunité démarrage automatique, informations sur les cristaux liquides

General Motors a présenté trois modifications du nouveau concept-car EN-V.
Les prototypes ont été développés conjointement avec le partenaire chinois de GM, SAIC, mais chacun a été conçu par un studio différent.
La longueur et la largeur totales de chaque version du prototype EN-V sont en moyenne de 1,22 mètre et la hauteur est de 1,83 mètre. Les concept-cars, dont la carrosserie est en plastique et en fibre de carbone, disposent de deux sièges et sont entraînés par deux moteurs électriques de trois kilowatts situés dans les roues et alimentés par un ensemble de batteries lithium-ion.
Selon les représentants de GM, l'autonomie de l'EN-V avec des batteries complètement chargées sera d'environ 40 kilomètres et la vitesse maximale ne dépassera pas 40 kilomètres par heure. Selon les ingénieurs, ces caractéristiques conviennent tout à fait aux voitures du futur, qui seront utilisées dans les villes animées d’ici 20 à 30 ans. Les prototypes sont équipés d'un système de contrôle « électronique » et sont également capables d'échanger des données entre les voitures en utilisant les capacités du système mondial. Positionnement GPS. Les voitures électriques utilisent des caméras vidéo spéciales pour surveiller l’espace autour de la voiture et analyser les mouvements de chacune des voitures voisines. GM espère qu'à l'avenir, de tels systèmes de sécurité élimineront complètement les accidents. Les développeurs notent que les concept-cars peuvent fonctionner en mode entièrement automatique et atteindre la destination souhaitée sans intervention du conducteur. Par exemple, une voiture peut emmener indépendamment son propriétaire au travail, puis s'arrêter pour se recharger et, à une certaine heure, revenir pour que le conducteur le ramène chez lui.

Fuselage Icona
("Science-Auto")

Le studio de design Icona Shanghai a été fondé début 2010 par des designers européens attirés par l'immense marché de la Chine et de l'Asie. L'entreprise est entièrement basée à Shanghai, mais ses « oreilles » poussent depuis Turin : presque tous ses employés clés ont bâti leur carrière ici, et le soutien technique aux Italiens est assuré par Tecnocad Progetti et Cecomp.
Au salon automobile « home » de Shanghai, le studio a présenté un concept de fuselage spectaculaire : une silhouette mémorable, des surfaces complexes, des détails intéressants. Les designers d'Icona Shanghai, contrairement à beaucoup de leurs confrères, ont résisté à la tentation de « décorer » la façade du concept avec de nombreuses prises d'air : uniquement un panneau décoratif à la texture ondulée. Faites attention aux roues en polycarbonate transparent.
Le fuselage est entraîné par des moteurs électriques situés à côté des roues et dispose d'une transmission intégrale. Le pack batterie, pesant 360 kg, est situé dans le tunnel central. Le fuselage Icona accélère à 100 km/h en 4,5 secondes, avec une vitesse de pointe de 200 km/h.

Début octobre, la petite ville tchèque de Brno accueillera la Semaine du café. La célébration débutera le premier octobre, notamment lors de la Journée internationale du café. Plus de 80 cafés de la ville participeront à l'événement, où les visiteurs se verront proposer d'essayer différents types de café gratuitement ou pour une somme modique tout au long de la semaine. De plus, les invités de ce type de festival du café pourront participer à des master classes et comparer différentes manières préparer cette boisson aromatique.

Nicolas Tesla
Circuit ouvert

Après la rupture avec Edison, Tesla fut reprise par le célèbre industriel George Westinghouse, fondateur de la société Westinghouse Electric. Alors qu'il travaillait pour l'entreprise, il a obtenu des brevets pour des machines électriques multiphasées, un moteur électrique asynchrone et un système de transmission d'électricité par courant alternatif polyphasé.
Et en même temps, il développe de nouveaux moyens de transmission d’énergie sans précédent. Comment connecter n’importe quel appareil électrique au réseau ? Une fiche - c'est-à-dire deux conducteurs. Si nous n’en connectons qu’un, il n’y aura pas de courant – le circuit n’est pas fermé. Et Tesla a démontré la transmission de puissance via un seul conducteur. Ou pas de fils du tout.

Lors de sa conférence sur le champ électromagnétique haute fréquence Devant les scientifiques de la Royal Academy, il allumait et éteignait le moteur électrique à distance, et les ampoules dans ses mains s'allumaient d'elles-mêmes. Certains n'avaient même pas de spirale, juste un flacon vide. C'était en 1892 !

Après la conférence, le physicien John Rayleigh a invité Tesla dans son bureau et a proclamé solennellement, en désignant une chaise : « Veuillez vous asseoir. C'est la chaise du grand Faraday. Après sa mort, personne ne s’y est assis.

Les visiteurs de l'Exposition universelle de 1893 à Chicago ont vu avec horreur un scientifique mince et nerveux portant un drôle de nom se faire passer chaque jour un courant électrique de deux millions de volts. En théorie, il ne devrait même pas rester un seul charbon de l’expérimentateur. Et Tesla souriait comme si de rien n'était, et les lampes électriques brillaient brillamment dans ses mains. Nous savons désormais que ce n’est pas la tension qui tue, mais l’intensité du courant, et que le courant haute fréquence ne traverse que la surface. Ensuite, cette astuce semblait être un miracle.

La société lettone Dartz Armored Cars est engagée dans le blindage des véhicules. Elle aime aussi créer des projets un peu absurdes : avec le dernier en date, Jo-Mojo, elle s'est surpassée. Il s'agit d'une voiture de sport électrique ouverte à deux places avec... une carrosserie blindée et des panneaux solaires intégrés !

Nous ne nous engageons pas à comprendre la logique des créateurs de ce projet, nous parlerons donc simplement des caractéristiques du concept insolite. La carrosserie de la voiture compacte ressemble à un grand kart à pédales ou à un roadster Ariel Atom. Les designers suédois de la société Gray Design ont aidé les Lettons dans sa conception. La couleur de l'effet caméléon change en fonction des différentes conditions d'éclairage.

Les panneaux de carrosserie sont légèrement blindés et les pneus sont pare-balles. L'habitacle est fermé par un rideau automatique mobile, sur la surface supérieure duquel se trouvent des flexibles panneaux solaires. Après tout, les créateurs voient l'habitat principal de leur voiture... La Côte d'Azur française ! On ne sait pas s'il est d'usage de tirer sur les pneus de voiture là-bas, mais il y a certainement assez de soleil pour se ressourcer sur la Côte d'Azur.

Sous le capot du roadster Jo-Mojo se cache un moteur électrique de 80 chevaux. Il permet à la voiture de sport récréative d'atteindre une vitesse maximale de 200 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,5 secondes. Les créateurs de la voiture promettent aux futurs acheteurs une excellente maniabilité grâce au centre de gravité bas et aux roues situées aux coins de la carrosserie. Oui, oui, acheteurs ! Après tout, les premiers prototypes de conduite apparaîtront au milieu de l'année prochaine, après quoi les Lettons ont l'intention de lancer une production à petite échelle et de vendre le nouveau produit au prix d'environ 40 000 dollars.

Il n’y a pas de limites aux pensées et aux idées de conception. Mais le designer Roman Mistyuk s'est apparemment inspiré du film de science-fiction « Minority Report », dans lequel les voitures pouvaient circuler le long des murs des maisons. De sa plume est né le chef-d'œuvre Metromorph sous la marque Peugeot, qui non seulement roule sur des surfaces verticales, mais sert également d'ascenseur et même de balcon. Cette machine miracle de Roman Mistyuk résout d'un seul coup le problème du stationnement et la nécessité de monter aux étages supérieurs d'un immeuble résidentiel. Ces bâtiments doivent être équipés de portes spéciales pour permettre l'accès de la voiture directement à l'appartement. La voiture elle-même, lorsqu’elle est « garée », sert en quelque sorte de balcon. L'intérieur de la voiture est conçu de telle manière qu'en montant ou en descendant verticalement, les sièges peuvent occuper les positions souhaitées. Le principe d'ouverture des portes du Metromorph rappelle un peu celui d'une Lamborghini. Le miracle de la technologie est entraîné par deux moteurs électriques situés sur les arbres d’essieu arrière.

Concept-car BMW i8 Spyder présenté par le designer Sonny Lim. Cette voiture biplace pèse 1630 kg, est équipée de deux moteurs - un moteur électrique de 96 kilowatts (131 ch), chargé d'entraîner l'essieu avant, et un moteur à combustion interne trois cylindres d'un volume de 1,5 litre et d'une puissance de 223 ch.
La charge du moteur électrique suffit pour parcourir 30 km sans recharge. Utilisez efficacement la puissance de deux moteurs simultanément. Grâce à ce mode de fonctionnement, la voiture ne consomme pas plus de trois litres d'essence aux 100 km. La capacité du réservoir d'essence est de 100 litres.

Le design des citadines les plus insolites. Twike est une citadine « frivole ». On utilise habituellement le mot « hybride » pour décrire une voiture dotée d'un moteur combinant un moteur à combustion interne et un moteur électrique. Mais une voiture appelée Twike peut se déplacer à la fois grâce à un moteur électrique et à la puissance des jambes humaines. Cette voiture est compacte, légère et économique (elle ne coûte que 2,4 dollars américains pour parcourir 300 miles).

Le matériel du nouveau F30 est très intéressant. Il existe de nombreuses modifications : vous pouvez choisir une boîte manuelle ou automatique, 6 ou 8 étapes de changement de vitesse, des variantes de design intérieur, essence, diesel ou essence avec moteur électrique - choisissez ce que vous aimez.

Sous le capot, la nouvelle voiture à trois roubles de l'année modèle BMW 2012 peut avoir soit un turbodiesel, soit un moteur à essence associé à un moteur électrique. Cette dernière option intéressera particulièrement ceux qui aiment économiser du carburant, même s'il est difficile de croire que de telles personnes puissent figurer parmi les propriétaires de voitures de cette marque emblématique.

Citroën a dévoilé la nouvelle voiture Tubik, qui attire l'attention des spectateurs par son design futuriste. La mini-fourgonnette ne mesure que 4,8 mètres de long et 2,05 mètres de haut et peut accueillir jusqu'à 9 passagers, qui peuvent s'asseoir sur trois rangées de sièges. Tubik est propulsé par un nouveau moteur hybride électrique-diesel, dont la partie diesel entraîne l'essieu avant des roues et le moteur électrique pousse l'essieu arrière.

Les moteurs électriques sont les machines électriques les plus répandues au monde. Pas une seule entreprise industrielle, pas un seul processus technologique ne peut s'en passer. Rotation des ventilateurs, des pompes, mouvement des bandes transporteuses, mouvement des grues - il s'agit d'une liste incomplète, mais déjà importante, de tâches résolues à l'aide de moteurs.

Il existe cependant une nuance dans le fonctionnement de tous les moteurs électriques sans exception : au moment du démarrage, ils consomment brièvement un courant important, appelé courant de démarrage.

Lorsqu'une tension est appliquée à l'enroulement du stator, la vitesse de rotation du rotor est nulle. Le rotor doit être déplacé et tourné à la vitesse nominale. Cela nécessite beaucoup plus d’énergie que ce qui est nécessaire pour le mode de fonctionnement nominal.

En charge, les courants d’appel sont plus élevés qu’au ralenti. La résistance mécanique à la rotation du mécanisme entraîné par le moteur s'ajoute au poids du rotor. En pratique, ils tentent de minimiser l’influence de ce facteur. Par exemple, pour les ventilateurs puissants, les registres des conduits d'air se ferment automatiquement au moment du démarrage.

Au moment où le courant de démarrage provient du réseau, une puissance importante est consommée pour amener le moteur électrique à son mode de fonctionnement nominal. Plus le moteur électrique est puissant, plus il a besoin de puissance pour accélérer. Tous les réseaux électriques ne tolèrent pas ce régime sans conséquences.

La surcharge des lignes d'alimentation entraîne inévitablement une diminution de la tension du réseau. Cela rend non seulement le démarrage des moteurs électriques encore plus difficile, mais affecte également les autres consommateurs.

Et les moteurs électriques eux-mêmes subissent des charges mécaniques et électriques accrues lors des processus de démarrage. Les mécaniques sont associées à une augmentation du couple sur l'arbre. Les électriques, associés à une augmentation à court terme du courant, affectent l'isolation des enroulements du stator et du rotor, des connexions de contact et de l'équipement de démarrage.

Méthodes pour réduire les courants d'appel

Les moteurs électriques de faible puissance dotés de ballasts bon marché démarrent assez bien sans aucun moyen. Réduire leurs courants de démarrage ou modifier la vitesse de rotation n’est pas économiquement réalisable.

Mais, lorsque l'influence sur le mode de fonctionnement du réseau lors du processus de démarrage est importante, les courants d'appel doivent être réduits. Ceci est réalisé grâce à :

• application de moteurs électriques à rotor bobiné ;
• utiliser un circuit pour commuter les enroulements de l'étoile au triangle ;
• utilisation de démarreurs progressifs ;
• utilisation de convertisseurs de fréquence.

Une ou plusieurs de ces méthodes conviennent à chaque mécanisme.

Moteurs électriques à rotor bobiné

L'utilisation de moteurs électriques asynchrones à rotor bobiné dans des zones de travail aux conditions de travail difficiles est la forme la plus ancienne de réduction des courants de démarrage. Sans eux, le fonctionnement des grues électrifiées, des excavatrices, ainsi que des concasseurs, cribles et broyeurs, qui démarrent rarement lorsqu'il n'y a pas de produit dans le mécanisme entraîné, est impossible.

La réduction du courant de démarrage est obtenue en supprimant progressivement les résistances du circuit du rotor. Initialement, au moment où la tension est appliquée, la résistance maximale possible est connectée au rotor. Au fur et à mesure que le relais temporisé accélère, ils activent l'un après l'autre des contacteurs qui contournent les sections résistives individuelles. En fin d'accélération, la résistance supplémentaire reliée au circuit rotorique est nulle.

Les moteurs de grue ne disposent pas de commutation automatique d'étage avec résistances. Cela se produit à la volonté du grutier qui déplace les leviers de commande.

Commutation du schéma de connexion des enroulements du stator

Dans le brno (bloc de distribution de démarrage des enroulements) de tout moteur électrique triphasé, il y a 6 bornes des enroulements de toutes les phases. Ainsi, ils peuvent être connectés soit en étoile, soit en triangle.

De ce fait, une certaine polyvalence dans l'utilisation de moteurs électriques asynchrones est obtenue. Le circuit de connexion en étoile est conçu pour un niveau de tension plus élevé (par exemple, 660 V) et le circuit de connexion en triangle pour un niveau de tension inférieur (dans cet exemple, 380 V).

Mais à une tension d'alimentation nominale correspondant à un circuit triangle, vous pouvez utiliser un circuit en étoile pour pré-accélérer le moteur électrique. Dans ce cas, le bobinage fonctionne à une tension d'alimentation réduite (380 V au lieu de 660) et le courant d'appel est réduit.

Pour contrôler le processus de commutation, vous aurez besoin d'un câble supplémentaire dans le moteur électrique, car les 6 bornes d'enroulement sont utilisées. Des démarreurs et relais temporisés supplémentaires sont installés pour contrôler leur fonctionnement.

Convertisseurs de fréquence

Les deux premières méthodes ne peuvent pas être appliquées partout. Mais les suivants, devenus disponibles relativement récemment, permettent un démarrage en douceur de tout moteur électrique asynchrone.

Un convertisseur de fréquence est un dispositif semi-conducteur complexe qui combine l'électronique de puissance et des éléments de la technologie des microprocesseurs. La partie puissance redresse et lisse la tension du secteur, la transformant en tension constante. La partie sortie de cette tension forme une tension sinusoïdale avec une fréquence variable de zéro à la valeur nominale - 50 Hz.

De ce fait, des économies d'énergie sont réalisées : les unités entraînées en rotation ne fonctionnent pas avec une productivité excessive, étant dans un mode strictement requis. De plus, le processus technologique a la possibilité d’être affiné.

Mais c'est important dans le spectre du problème considéré : les convertisseurs de fréquence permettent un démarrage en douceur du moteur électrique, sans à-coups ni à-coups. Il n'y a aucun courant de démarrage.

Démarreurs progressifs

Un démarreur progressif pour moteur électrique est le même convertisseur de fréquence, mais avec des fonctionnalités limitées. Il ne fonctionne que lorsque le moteur électrique accélère, modifiant progressivement sa vitesse de rotation de la valeur minimale spécifiée à la valeur nominale.

Pour éviter un fonctionnement inutile de l'appareil une fois l'accélération du moteur électrique terminée, un contacteur de dérivation est installé à proximité. Il connecte le moteur électrique directement au réseau une fois le démarrage terminé.

Lors de la mise à niveau d’équipement, il s’agit de la méthode la plus simple. Il est souvent possible de le mettre en œuvre de vos propres mains, sans l'intervention de spécialistes hautement spécialisés. L'appareil est installé en place démarreur magnétique, qui commande le démarrage du moteur électrique. Il peut être nécessaire de remplacer le câble par un câble blindé. Ensuite, les paramètres du moteur électrique sont entrés dans la mémoire de l'appareil et celui-ci est prêt à fonctionner.

Mais tout le monde ne peut pas gérer seul des convertisseurs de fréquence à part entière. Par conséquent, leur utilisation en exemplaires uniques n’a généralement aucun sens. L'installation de convertisseurs de fréquence n'est justifiée que lors d'une modernisation générale de l'équipement électrique de l'entreprise.