Jak nazywa się skrzynka zaciskowa silnika elektrycznego? Brno, transkrypcja

Kiedy w literaturze elektrotechnicznej lub na forach specjalistycznych pojawiają się określenia takie jak „rama silnika elektrycznego”, dekodowanie staje się fascynującą wycieczką do historii rozwoju elektrotechniki. Należy od razu zauważyć, że obecnie termin ten jest używany niezwykle rzadko. Słychać to tylko od starszych elektryków starej szkoły, którzy przebijają to słowo, wiedząc z góry, że jest mało prawdopodobne, że zostaną one zrozumiane przez tych, do których się zwracają. Ale to daje im możliwość „uczenia młodzieży”, a jednocześnie zrobienia nieplanowanej przerwy na papierosa.

Wersja techniczna pochodzenia nazwy

Jeśli chodzi o pochodzenie tego terminu, istnieją dwie wersje, z których każda jest całkiem prawdopodobna. Według pierwszego, najpowszechniejszego, brno to skrót oznaczający „jednostkę odłączającą (lub jednostkę rozdzielczą) początku uzwojeń”. To dekodowanie wygląda całkiem akceptowalnie, ponieważ termin „rama silnika” odnosi się do skrzynki zaciskowej zainstalowanej na jego korpusie, w której zaciski końców uzwojeń silnika elektrycznego są faktycznie połączone w określony sposób (rozłączone).

Możliwe, że przyczyną pojawienia się tak dziwnej nazwy języka rosyjskiego była nadmierna pasja do skrótów w latach 20. i 30. XX wieku, kiedy miała miejsce „elektryfikacja całego kraju”. Nawiasem mówiąc, nazwa „GOELRO” jest także skrótem - „Państwowy plan elektryfikacji Rosji”.

Wersja historyczna i językowa

Według drugiej wersji termin ten pochodzi od nazwy „Born or Bornes”. Oto, co mówi na ten temat słownik Brockhausa i Efrona: „Urodzeni (inaczej zwani zaciskami) - w elektrotechnice, na maszynach dynamoelektrycznych i innych urządzeniach elektrycznych, mają na myśli miedziane zaciski do mocowania przewodów (przewodów, drutów)”. Jeśli przyjmiemy tę wersję jako główną, wówczas inne wymowy nazwy skrzynki zaciskowej - „silnik elektryczny Barno” lub „skrzynka Bourne’a” - staną się jasne.

Cel podróży Brno

Tak więc w etymologii wszystko jest niepewne, ale w elektrotechnice wszystko jest proste i jasne. Brno silnika elektrycznego to skrzynka zaciskowa, w której podłączone są zaciski uzwojeń asynchronicznego silnika elektrycznego. Sposób podłączenia tych zacisków określi obwód, za pomocą którego silnik zostanie podłączony - gwiazda lub trójkąt. Wybór obwodu przełączającego zależy od konstrukcji silnika i napięcia zasilania. Konstrukcyjnie produkowane obecnie silniki domowe przeznaczone są do podłączenia do sieci trójfazowej 220/380 V w układzie gwiazdy. Jeśli rozważymy wszystkie opcje, otrzymamy co następuje:

• Sieć 127/220 V (standard stosowany w ZSRR do lat 60. XX wieku i prawie nie zachowany) - nowoczesne silniki są połączone w trójkąt;
• Sieć 220/380 (230/400) V - połączenie nominalne - gwiazda;
• Silniki elektryczne 400/690 V (wyprodukowane w Europie Zachodniej) - podłączane do naszych sieci wyłącznie za pomocą trójkąta;
• Sieć jednofazowa 220 V - przy podłączeniu trójfazowego asynchronicznego silnika elektrycznego do sieci jednofazowej za pomocą kondensatorów uzwojenia są połączone w trójkąt.

W rzadkich przypadkach stosuje się kombinowane połączenie z siecią 220/380 V, gdy podczas rozruchu, w celu zmniejszenia prądów rozruchowych, silnik włącza się w gwiazdę, a po uruchomieniu i nabraniu prędkości przełącza się na trójkąt. W takim przypadku końce uzwojeń są wyprowadzone do szafy sterowniczej i uzwojenie nie jest używane.

Niezależnie od pochodzenia określenia „Brno”, czy jego wariantów „Barno” i „Born”, mówimy o skrzynce zaciskowej silnika elektrycznego, w której zamieniane są końce uzwojeń. Jak widać z powyższej listy opcji połączeń, takie przełączanie jest konieczne podczas pracy silników elektrycznych w różnych trybach.

Pytanie: Co to jest barno silnika elektrycznego i co oznacza skrót BARNO?

Odpowiedź:

BARNO

Skrót – jednostka rozdzielcza uruchomiła uzwojenia. Bardziej poprawne byłoby powiedzenie: skrzynka zaciskowa.

BRNO

Kiedy w literaturze elektrotechnicznej lub na forach spotykamy takie określenia jak „hamulec silnika elektrycznego”, dekodowanie staje się fascynującą wycieczką w historię rozwoju elektrotechniki.

Należy od razu zauważyć, że obecnie termin ten jest używany niezwykle rzadko.

Słychać to od starszych elektryków starej szkoły, którzy przebijają to słowo, wiedząc z góry, że jest mało prawdopodobne, że zostaną zrozumiani przez tych, do których się zwracają. Daje im to jednak możliwość „uczenia młodzieży”.

Wersja techniczna pochodzenia nazwy

Jeśli chodzi o pochodzenie tego terminu, istnieją dwie wersje, z których każda jest całkiem prawdopodobna.

Według pierwszego, najpowszechniejszego, Brno to skrót oznaczający „ jednostka odłączająca (lub rozdzielcza) uruchomiła uzwojenia”. To dekodowanie jest całkiem dopuszczalne, ponieważ termin „rama silnika” odnosi się do skrzynki zaciskowej zainstalowanej na jego korpusie, w której zaciski końców uzwojeń silnika elektrycznego są faktycznie połączone w określony sposób (rozłączone).

Wersja historyczna i językowa

Według drugiej wersji termin ten pochodzi od imienia „urodzony lub urodzony”.

Oto, co mówi na ten temat słownik Brockhausa i Efrona: „Urodzeni (inaczej zwani zaciskami) - w elektrotechnice oznaczają miedziane zaciski na maszynach dynamoelektrycznych i innych urządzeniach elektrycznych do mocowania przewodów (przewodów, drutów)”. Jeśli przyjmiemy tę wersję jako główną, wówczas inne wymowy nazwy skrzynki zaciskowej staną się jasne - „bourne silnika elektrycznego” lub „skrzynka bourne’a”.

Cel podróży Brno

BRN silnika elektrycznego to skrzynka zaciskowa, w której podłączone są zaciski uzwojeń asynchronicznego silnika elektrycznego. Sposób podłączenia tych zacisków określa obwód, w którym zostanie podłączony silnik - gwiazda lub trójkąt.

Wybór obwodu przełączającego zależy od konstrukcji silnika i napięcia zasilania. Konstrukcyjnie produkowane obecnie silniki domowe przeznaczone są do podłączenia do sieci trójfazowej 220/380 V w układzie gwiazdy. Jeśli rozważymy wszystkie opcje, otrzymamy co następuje:

Sieć 127/220 V (standard stosowany w ZSRR do lat 60. XX wieku i prawie nie zachowany) - nowoczesne silniki są połączone w trójkąt.

sieć 220/380 (230/400) V (produkowana w Europie Zachodniej) - podłączana do naszych sieci wyłącznie trójkątem;

Sieć jednofazowa 220 V - przy podłączeniu trójfazowego asynchronicznego silnika elektrycznego do sieci jednofazowej za pomocą kondensatorów uzwojenia są połączone w trójkąt.

W rzadkich przypadkach stosuje się kombinowane połączenie z siecią 220/380 V, gdy podczas rozruchu, w celu zmniejszenia prądów rozruchowych, silnik włącza się w gwiazdę, a po stojanie i zestawie obrotów przełącza się na trójkąt W tym przypadku końce uzwojeń są wyprowadzone do szafy sterowniczej i nie są używane.

Niezależnie od pochodzenia określenia „Brno”, czy jego wariantów „Barno” czy „Born”, mówimy o skrzynce zaciskowej silnika elektrycznego, w której zamieniane są końce uzwojeń.

Jak wybrać generator diesla

Aby wybrać generator na podstawie jego mocy, należy zsumować wskaźniki mocy wszystkich urządzeń elektrycznych, które można jednocześnie podłączyć do agregatu prądotwórczego. Jednocześnie należy wziąć pod uwagę moc szczytową odbiorców, a nie moc znamionową. Moc generatora powinna być o 20-30% większa od uzyskanej sumy mocy. Nadmiar ten jest niezbędny zarówno w celu zapewnienia równomierności obciążenia, jak i posiadania rezerwy na przyłączenie dodatkowych odbiorców w przyszłości.

Zwróć uwagę na liczbę faz agregat prądotwórczy. Wybór pomiędzy generatorem trójfazowym, dwufazowym i jednofazowym zależy od rodzaju podłączanych urządzeń elektrycznych. Podłączając odbiorców bezpośrednio do stacji, ważne jest, aby różnica w mocy urządzeń elektrycznych w różnych fazach nie przekraczała 20-25%. Ma to znaczący wpływ na zasoby instalacyjne. Przy pewnym połączeniu trójfazowa elektrownia jest w stanie wytworzyć napięcie 220 V.

Dokonaj wyboru pomiędzy generatorem synchronicznym i asynchronicznym. Generatory pierwszego typu są mniej dokładne w utrzymywaniu napięcia i nadają się do zasilania urządzeń niewrażliwych na zmiany napięcia i odbiorników indukcyjnych (pompy, elektronarzędzia, silniki elektryczne). Generatory asynchroniczne mogą zasilać urządzenia wrażliwe na skoki napięcia i aktywnych odbiorców energii elektrycznej (żarówki, komputery, elektronika).

Układ chłodzenia (powietrze lub ciecz). Generatory diesla z układem chłodzenia cieczą mają zwiększone zasoby i są w stanie pracować przez całą dobę przez długi czas. Zatrzymanie jest wymagane wyłącznie w celu uzupełnienia paliwa i konserwacji. Z drugiej strony generatory diesla chłodzone powietrzem mają niższy koszt, wagę i wymiary.

W zależności od miejsca eksploatacji generatora diesla może być wymagana zwiększona ochrona przed hałasem. W pomieszczeniach i miejscach o wymaganiach dotyczących poziomu hałasu obecność specjalnej obudowy dźwiękochłonnej jest absolutnie konieczna. Z założenia środkami pochłaniającymi hałas mogą być osłony przeciwhałasowe lub tłumiki układu wydechowego.

Ponadto, w zależności od warunków klimatycznych pracy, może być wymagana specjalna konstrukcja instalacji, a także pojemnik chroniący generator przed wpływami środowiska. Może to być prosty pojemnik odporny na warunki atmosferyczne, obudowa schronu lub pojemnik arktyczny, który pozwala na pracę generatora w temperaturach do -60°C.

W zależności od swoich możliwości finansowych i potrzeb wybierz dodatkowe wyposażenie agregatu diesla. Może to być: szansa automatyczny start, informacje o ciekłych kryształach

General Motors zaprezentował trzy modyfikacje nowego samochodu koncepcyjnego EN-V.
Prototypy opracowano wspólnie z chińskim partnerem GM, firmą SAIC, ale każdy z nich został zaprojektowany przez inne studio.
Całkowita długość i szerokość każdej wersji prototypu EN-V wynosi średnio 1,22 m, a wysokość 1,83 m. Samochody koncepcyjne, których nadwozia wykonano z tworzywa sztucznego i włókna węglowego, mają dwa siedzenia i napędzane są dwoma trzykilowatowymi silnikami elektrycznymi umieszczonymi w kołach i zasilanymi zestawem akumulatorów litowo-jonowych.
Według przedstawicieli GM zasięg EN-V na w pełni naładowanych akumulatorach wyniesie około 40 kilometrów, a prędkość maksymalna nie przekroczy 40 kilometrów na godzinę. Według inżynierów takie cechy są całkiem odpowiednie dla samochodów przyszłości, które za 20-30 lat będą używane w ruchliwych miastach. Prototypy wyposażone są w „elektroniczny” układ sterowania, a także są w stanie wymieniać dane pomiędzy samochodami wykorzystując możliwości globalnego Pozycjonowanie GPS. Samochody elektryczne wykorzystują specjalne kamery wideo, które monitorują przestrzeń wokół samochodu i analizują ruch każdego z sąsiednich samochodów. GM ma nadzieję, że w przyszłości takie systemy bezpieczeństwa całkowicie wyeliminują wypadki. Twórcy zauważają, że samochody koncepcyjne mogą działać w trybie w pełni automatycznym, docierając do wybranego celu bez interwencji kierowcy. Przykładowo samochód może samodzielnie dowieźć właściciela do pracy, następnie zatrzymać się na doładowanie i o określonej godzinie wrócić po kierowcę, aby zabrać go do domu.

Kadłub Ikony
(„Science-Auto”)

Studio projektowe Icona Shanghai zostało założone na początku 2010 roku przez europejskich projektantów, których przyciągnął ogromny rynek Chin i Azji. Siedziba firmy w całości znajduje się w Szanghaju, ale jej „uszy” wywodzą się z Turynu: prawie wszyscy jej kluczowi pracownicy budowali tu swoje kariery, a wsparcie inżynieryjne dla Włochów zapewniają Tecnocad Progetti i Cecomp.
Na „domowym” pokazie samochodowym w Szanghaju studio pokazało spektakularną koncepcję kadłuba: zapadającą w pamięć sylwetkę, skomplikowane powierzchnie, ciekawe detale. Projektanci Icona Shanghai, w przeciwieństwie do wielu swoich kolegów, oparli się pokusie „dekorowania” frontu konceptu wieloma wlotami powietrza: jedynie dekoracyjnym panelem o falistej fakturze. Zwróć uwagę na przezroczyste koła z poliwęglanu.
Kadłub napędzany jest silnikami elektrycznymi umieszczonymi obok kół i posiada napęd na wszystkie koła. Pakiet akumulatorów o wadze 360 ​​kg znajduje się w tunelu centralnym. Kadłub Icona przyspiesza do 100 km/h w 4,5 sekundy, a prędkość maksymalna wynosi 200 km/h.

Na początku października w małym czeskim miasteczku Brno odbędzie się Tydzień Kawy. Obchody rozpoczną się pierwszego października, czyli w Międzynarodowy Dzień Kawy. W wydarzeniu weźmie udział ponad 80 kawiarni miejskich, w których przez cały tydzień będzie można spróbować różnych rodzajów kawy za darmo lub za symboliczną opłatą. Ponadto goście tego rodzaju festiwalu kawy będą mogli wziąć udział w kursach mistrzowskich i porównać różne sposoby przygotowania tego aromatycznego napoju.

Nikola Tesla
Obwód otwarty

Po zerwaniu z Edisonem Teslę przyjął słynny przemysłowiec George Westinghouse, założyciel firmy Westinghouse Electric. Pracując w firmie, uzyskał patenty na wielofazowe maszyny elektryczne, asynchroniczny silnik elektryczny oraz system przesyłania energii elektrycznej za pomocą prądu wielofazowego przemiennego.
Jednocześnie opracowuje nowe, niespotykane dotąd sposoby przesyłania energii. Jak podłączyć dowolne urządzenie elektryczne do sieci? Wtyczka - czyli dwa przewody. Jeśli podłączymy tylko jeden, nie będzie prądu - obwód nie jest zamknięty. Tesla zademonstrowała przenoszenie mocy przez pojedynczy przewodnik. Albo w ogóle nie używać przewodów.

Podczas wykładu na temat pola elektromagnetycznego wysoka częstotliwość Przed naukowcami Akademii Królewskiej zdalnie włączał i wyłączał silnik elektryczny, a żarówki w jego rękach same się zapalały. Niektórzy nawet nie mieli spirali – tylko pustą kolbę. To był rok 1892!

Po wykładzie fizyk John Rayleigh zaprosił Teslę do swojego biura i uroczyście oznajmił, wskazując na krzesło: „Proszę usiąść. To jest wielkie krzesło Faradaya. Po jego śmierci nikt w nim nie siedział.”

Odwiedzający Wystawę Światową w Chicago w 1893 r. z przerażeniem obserwowali, jak chudy, nerwowy naukowiec o śmiesznym nazwisku codziennie przepuszczał przez siebie prąd elektryczny o napięciu dwóch milionów woltów. Teoretycznie po eksperymentatorze nie powinno zostać nawet węgla. A Tesla uśmiechał się, jakby nic się nie stało, a w jego dłoniach jasno paliły się lampy elektryczne. Teraz wiemy, że to nie napięcie zabija, ale siła prądu, a prąd o wysokiej częstotliwości przepływa tylko przez powierzchnię. Wtedy ta sztuczka wydawała się cudem.

Łotewska firma Dartz Armored Cars zajmuje się opancerzeniem samochodów. Lubi też tworzyć nieco absurdalne projekty – w przypadku najnowszego, Jo-Mojo, przeszła samą siebie. To elektryczny, otwarty, dwumiejscowy samochód sportowy z... opancerzonym nadwoziem i wbudowanymi panelami słonecznymi!

Nie zobowiązujemy się do zrozumienia logiki twórców tego projektu, więc po prostu porozmawiamy o cechach niezwykłej koncepcji. Nadwozie kompaktowego samochodu przypomina dużego gokarta lub roadstera Ariel Atom. W jego projektowaniu pomogli Łotysze szwedzcy projektanci z firmy Gray Design. Kolor efektu kameleona zmienia się w zależności od różnych warunków oświetleniowych.

Panele nadwozia są lekko opancerzone, a opony kuloodporne. Przedział pasażerski zamykany jest ruchomą automatyczną kurtyną, na której górnej powierzchni znajdują się elastyczne elementy panele słoneczne. Przecież twórcy widzą główne siedlisko swojego samochodu... Lazurowe Wybrzeże Francji! Nie jesteśmy pewni, czy jest tam zwyczaj strzelania do opon samochodowych, ale na Riwierze Francuskiej z pewnością jest wystarczająco dużo słońca, aby naładować akumulatory.

Pod maską roadstera Jo-Mojo kryje się silnik elektryczny o mocy 80 koni mechanicznych. Zapewnia rekreacyjnemu samochodowi sportowemu maksymalną prędkość 200 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 9,5 sekundy. Twórcy samochodu obiecują przyszłym nabywcom doskonałe prowadzenie ze względu na nisko położony środek ciężkości i koła umieszczone w rogach nadwozia. Tak, tak, kupujący! Przecież pierwsze prototypy jazdy pojawią się w połowie przyszłego roku, po czym Łotysze zamierzają rozpocząć produkcję na małą skalę i sprzedawać nowy produkt za cenę około 40 000 dolarów.

Nie ma ograniczeń w projektowaniu myśli i pomysłów. Ale projektanta Romana Mistyuka najwyraźniej zainspirował film science fiction „Raport mniejszości”, w którym samochody mogły poruszać się po ścianach domów. Spod jego pióra wyszło arcydzieło Metromorph pod marką Peugeot, które nie tylko toczy się po pionowych powierzchniach, ale służy także jako winda, a nawet balkon. Ta cudowna maszyna autorstwa Romana Mistyuka rozwiązuje problem parkowania i konieczności wspinania się na wyższe piętra wieżowca mieszkalnego za jednym zamachem. Takie budynki muszą być wyposażone w specjalne drzwi, aby umożliwić dostęp z samochodu bezpośrednio do mieszkania. Sam samochód „zaparkowany” służy jako rodzaj balkonu. Wnętrze samochodu zostało zaprojektowane w taki sposób, aby podczas wznoszenia się lub opadania w pionie siedzenia mogły zajmować żądane pozycje. Zasada otwierania drzwi Metromorpha przypomina nieco Lamborghini. Cud technologii napędzany jest dwoma silnikami elektrycznymi umieszczonymi na półosiach tylnej osi.

Samochód koncepcyjny BMW i8 Spyder zaprezentowany przez projektanta Sonny'ego Lima. Ten dwumiejscowy samochód waży 1630 kg, jest wyposażony w dwa silniki - silnik elektryczny o mocy 96 kW (131 KM), odpowiedzialny za napęd przedniej osi oraz trzycylindrowy silnik spalinowy o pojemności 1,5 litra i mocy o mocy 223 KM.
Ładunek silnika elektrycznego wystarcza na przejechanie 30 km bez ładowania. Efektywnie wykorzystuj moc dwóch silników jednocześnie. Dzięki temu trybowi pracy samochód zużywa nie więcej niż trzy litry benzyny na 100 km. Pojemność zbiornika gazu wynosi 100 litrów.

Konstrukcja najbardziej niezwykłych samochodów miejskich Twike to „frywolny” samochód miejski Zwykle używamy słowa „hybryda” na określenie samochodu, który ma silnik będący połączeniem silnika spalinowego i silnika elektrycznego. Ale samochód o nazwie Twike może poruszać się zarówno dzięki silnikowi elektrycznemu, jak i sile ludzkich nóg. Samochód ten jest kompaktowy, lekki i ekonomiczny (przejechanie 300 mil kosztuje zaledwie 2,4 dolara).

Sprzęt w nowym F30 jest bardzo interesujący. Modyfikacji jest wiele: do wyboru manual lub automat, 6 lub 8 stopni zmiany biegów, warianty wystroju wnętrza, benzyna, olej napędowy lub benzyna z silnikiem elektrycznym – wybierz, co lubisz.

Pod maską nowy trzyrublowy samochód z roku modelowego BMW 2012 może mieć silnik turbodiesel lub silnik benzynowy w połączeniu z silnikiem elektrycznym. Ta ostatnia opcja szczególnie zainteresuje tych, którzy lubią oszczędzać paliwo, choć trudno uwierzyć, że takie osoby mogłyby znaleźć się w gronie właścicieli samochodów tej kultowej marki.

Citroën zaprezentował nowy samochód Tubik, który przyciąga uwagę widzów swoim futurystycznym designem. Minivan ma zaledwie 4,8 m długości i 2,05 m wysokości i może pomieścić aż 9 pasażerów, którzy mogą siedzieć w trzech rzędach siedzeń. Tubik napędzany jest nowym hybrydowym silnikiem elektryczno-dieselowym, którego część wysokoprężna napędza przednią oś kół, a silnik elektryczny pcha oś tylną.

Silniki elektryczne to najpopularniejsze maszyny elektryczne na świecie. Żadne przedsiębiorstwo przemysłowe, żaden proces technologiczny nie może się bez nich obejść. Obrót wentylatorów, pomp, ruch przenośników taśmowych, ruch dźwigów - to niekompletna, ale już znacząca lista zadań rozwiązywanych za pomocą silników.

Istnieje jednak jeden niuans w działaniu wszystkich silników elektrycznych bez wyjątku: w momencie rozruchu pobierają one przez krótki czas duży prąd, zwany prądem rozruchowym.

Po przyłożeniu napięcia do uzwojenia stojana prędkość obrotowa wirnika wynosi zero. Wirnik należy przesunąć i obrócić do prędkości znamionowej. Wymaga to znacznie więcej energii niż jest to potrzebne w nominalnym trybie pracy.

Pod obciążeniem prądy rozruchowe są wyższe niż na biegu jałowym. Do ciężaru wirnika dodawany jest mechaniczny opór obrotowy mechanizmu napędzanego silnikiem. W praktyce starają się minimalizować wpływ tego czynnika. Na przykład w przypadku wydajnych wentylatorów przepustnice w kanałach powietrznych zamykają się automatycznie w momencie uruchomienia.

W momencie, gdy prąd rozruchowy wypływa z sieci, zużywana jest znaczna moc, aby doprowadzić silnik elektryczny do nominalnego trybu pracy. Im mocniejszy jest silnik elektryczny, tym większej mocy potrzebuje do przyspieszenia. Nie wszystkie sieci elektryczne tolerują ten reżim bez konsekwencji.

Przeciążenie linii zasilających nieuchronnie prowadzi do spadku napięcia sieciowego. To nie tylko jeszcze bardziej utrudnia uruchomienie silników elektrycznych, ale wpływa także na innych odbiorców.

Same silniki elektryczne doświadczają zwiększonych obciążeń mechanicznych i elektrycznych podczas procesów rozruchu. Mechaniczne wiążą się ze wzrostem momentu obrotowego na wale. Elektryczne, związane z krótkotrwałym wzrostem prądu, wpływają na izolację uzwojeń stojana i wirnika, połączeń stykowych i urządzeń rozruchowych.

Metody ograniczania prądów rozruchowych

Silniki elektryczne małej mocy z niedrogimi statecznikami uruchamiają się całkiem dobrze bez użycia jakichkolwiek środków. Zmniejszanie ich prądów rozruchowych lub zmiana prędkości obrotowej nie jest ekonomicznie wykonalne.

Gdy jednak wpływ na tryb pracy sieci podczas procesu rozruchu jest znaczący, prądy rozruchowe wymagają redukcji. Osiąga się to poprzez:

• zastosowanie silników elektrycznych z uzwojonym wirnikiem;
• użycie obwodu do przełączania uzwojeń z gwiazdy na trójkąt;
• zastosowanie softstartów;
• zastosowanie przetwornic częstotliwości.

Dla każdego mechanizmu odpowiednia jest jedna lub więcej z tych metod.

Silniki elektryczne z uzwojonym wirnikiem

Stosowanie asynchronicznych silników elektrycznych z uzwojonym wirnikiem w obszarach pracy o trudnych warunkach pracy jest najstarszą formą zmniejszania prądów rozruchowych. Bez nich niemożliwa jest praca zelektryfikowanych dźwigów, koparek, a także kruszarek, przesiewaczy i młynów, które rzadko uruchamiają się, gdy w napędzanym mechanizmie nie ma produktu.

Zmniejszenie prądu rozruchowego osiąga się poprzez stopniowe usuwanie rezystorów z obwodu wirnika. Początkowo w momencie przyłożenia napięcia do wirnika podłączana jest maksymalna możliwa rezystancja. W miarę przyspieszania przekaźnika czasowego, jeden po drugim włączają styczniki omijające poszczególne sekcje rezystancyjne. Pod koniec przyspieszania dodatkowy opór podłączony do obwodu wirnika wynosi zero.

Silniki dźwigów nie posiadają automatycznego przełączania stopni za pomocą rezystorów. Dzieje się to na życzenie operatora dźwigu poruszającego dźwigniami sterującymi.

Przełączanie schematu podłączenia uzwojenia stojana

W Brnie (bloku rozdzielczym rozruchu uzwojenia) dowolnego trójfazowego silnika elektrycznego znajduje się 6 zacisków z uzwojeń wszystkich faz. W ten sposób można je połączyć w gwiazdę lub trójkąt.

Dzięki temu osiąga się pewną wszechstronność w zastosowaniu asynchronicznych silników elektrycznych. Obwód połączenia w gwiazdę zaprojektowano dla wyższego poziomu napięcia (na przykład 660 V), a połączenie trójkąta dla niższego poziomu napięcia (w tym przykładzie 380 V).

Jednak przy znamionowym napięciu zasilania odpowiadającym obwodowi w kształcie trójkąta można zastosować obwód w gwiazdę do wstępnego przyspieszenia silnika elektrycznego. W tym przypadku uzwojenie pracuje przy obniżonym napięciu zasilania (380 V zamiast 660 V), a prąd rozruchowy jest zmniejszony.

Aby kontrolować proces przełączania, potrzebny będzie dodatkowy kabel w silniku elektrycznym, ponieważ wykorzystywane są wszystkie 6 zacisków uzwojenia. Aby kontrolować ich działanie, instalowane są dodatkowe rozruszniki i przekaźniki czasowe.

Przetwornice częstotliwości

Pierwsze dwie metody nie mogą być stosowane wszędzie. Jednak kolejne, które pojawiły się stosunkowo niedawno, pozwalają na płynny rozruch dowolnego asynchronicznego silnika elektrycznego.

Przetwornica częstotliwości to złożone urządzenie półprzewodnikowe, które łączy w sobie elektronikę mocy i elementy technologii mikroprocesorowej. Część zasilająca prostuje i wygładza napięcie sieciowe, zamieniając je w napięcie stałe. Część wyjściowa tego napięcia tworzy sinusoidę o zmiennej częstotliwości od zera do wartości nominalnej - 50 Hz.

Dzięki temu osiąga się oszczędności energii: jednostki wprawione w ruch obrotowy nie działają z nadmierną wydajnością, będąc w ściśle wymaganym trybie. Ponadto proces technologiczny ma możliwość precyzyjnego dostrojenia.

Ale to ważne w spektrum rozważanego problemu: przetwornice częstotliwości umożliwiają płynny rozruch silnika elektrycznego, bez wstrząsów i szarpnięć. W ogóle nie ma prądu rozruchowego.

Miękkie startery

Softstarter do silnika elektrycznego to ta sama przetwornica częstotliwości, ale z ograniczoną funkcjonalnością. Działa tylko wtedy, gdy silnik elektryczny przyspiesza, płynnie zmieniając prędkość obrotową z minimalnej określonej wartości na nominalną.

Aby zapobiec bezużytecznej pracy urządzenia po zakończeniu przyspieszania silnika elektrycznego, w pobliżu zainstalowany jest stycznik obejściowy. Podłącza silnik elektryczny bezpośrednio do sieci po zakończeniu rozruchu.

W przypadku modernizacji sprzętu jest to najprostsza metoda. Często można go wdrożyć własnymi rękami, bez angażowania wysoko wyspecjalizowanych specjalistów. Urządzenie jest instalowane na miejscu rozrusznik magnetyczny, który steruje uruchomieniem silnika elektrycznego. Może zaistnieć konieczność wymiany kabla na ekranowany. Następnie parametry silnika elektrycznego zostają wprowadzone do pamięci urządzenia i jest ono gotowe do działania.

Ale nie każdy jest w stanie samodzielnie poradzić sobie z pełnoprawnymi przetwornicami częstotliwości. Dlatego ich użycie w pojedynczych egzemplarzach jest zwykle pozbawione sensu. Instalacja przetwornic częstotliwości jest uzasadniona tylko w przypadku przeprowadzenia generalnej modernizacji wyposażenia elektrycznego przedsiębiorstwa.